Тепловые двигатели и охрана окружающей среды

Введение

Тепловой двигатель превращает часть теплоты, полученной при сгорании топлива или от иного нагревателя, в механическую работу. На этом принципе держатся тепловые электростанции, поршневые двигатели внутреннего сгорания, газовые и паровые турбины, авиационные и судовые силовые установки. Электрическая и механическая энергия, без которой не обходятся промышленность, транспорт и быт, в значительной доле по-прежнему получается ценой сжигания угля, нефтепродуктов и природного газа. Вместе с полезной работой в окружающую среду уходят продукты сгорания и остаточная теплота. Охрана окружающей среды в этой области есть поэтому не внешнее ограничение техники, а условие, вытекающее из самого устройства теплового двигателя.

Масштаб воздействия виден по международным оценкам. В 2019 году прямые выбросы парниковых газов транспорта составили 8,7 Гт CO2-экв. против 5,0 Гт CO2-экв. в 1990 году и дали 23 % мировых выбросов CO2, связанных с энергетикой. Около 70 % прямых выбросов транспорта пришлось на дорожные транспортные средства, 12 % — на авиацию, 11 % — на морские перевозки и 1 % — на железные дороги. Выбросы судоходства и авиации продолжали быстро расти [1]. Электроэнергетика остается сектором с наибольшим объемом выбросов диоксида углерода: в 2024 году они составили около 13 800 млн т и выросли примерно на 1 % при углеродной интенсивности выработки 445 г CO2 на 1 кВт·ч [2].

Сжигание топлива бьет и по здоровью. По оценке Всемирной организации здравоохранения, в 2019 году загрязнение атмосферного воздуха вне помещений было связано с 4,2 млн преждевременных смертей, а вместе с бытовым загрязнением воздуха — с 6,7 млн. Около 99 % населения мира проживало в местах, где не выполнялись рекомендации ВОЗ по качеству воздуха. Диоксид азота характерен для транспорта и промышленности, диоксид серы — для сжигания угля и нефти, оксид углерода — для неполного сгорания [3]. Примерно две трети выбросов, формирующих наружное загрязнение воздуха, ВОЗ связывает со сжиганием ископаемого топлива, а около четверти городских частиц PM2,5 — с транспортом [4].

Объект работы — тепловые двигатели энергетики и транспорта. Предмет — связь их термодинамического цикла, состава выбросов и тепловых сбросов с состоянием атмосферы, вод и климата, а также технические и правовые способы снизить этот вред. Цель — показать, почему тепловой двигатель неизбежно взаимодействует с окружающей средой и за счет каких мер это взаимодействие можно ослабить. Задачи: раскрыть предел коэффициента полезного действия и основные типы двигателей; разобрать химическое, тепловое и климатическое воздействие; сопоставить энергетические установки по массе выбросов; связать инженерные решения с требованиями российского законодательства и международными климатическими обязательствами. Работа выполнена по учебной, научной и нормативной литературе и по докладам международных организаций.

Глава 1. Тепловые двигатели и пути охраны окружающей среды

1.1. Термодинамические основы и коэффициент полезного действия

Любой тепловой двигатель включает нагреватель, рабочее тело и холодильник. Рабочее тело — газ, пар или их смесь — получает от нагревателя теплоту Q1, расширяется и совершает работу, после чего отдает холодильнику теплоту Q2. Полезная работа равна разности этих количеств теплоты: A = Q1 − Q2. Коэффициент полезного действия есть доля теплоты нагревателя, превращенная в работу:

η = A / Q1 = 1 − Q2 / Q1.

Холодильником для большинства установок служит окружающая среда: атмосферный воздух, речная или морская вода, градирня. Уже из определения следует, что при η < 1 часть энергии топлива не становится работой, а возвращается в среду в виде теплоты. Это не огрех конструкции, а прямое следствие второго начала термодинамики [5].

Верхнюю границу задает цикл Карно, составленный из двух изотерм и двух адиабат. Его КПД зависит только от абсолютных температур нагревателя T1 и холодильника T2:

ηк = 1 − T2 / T1.

Температуры подставляют в кельвинах. Если T1 = 900 К, а T2 = 300 К, то ηк = 1 − 300/900 = 0,67, то есть 67 %. Реальный двигатель этой величины не достигает: сжатие и расширение идут с трением, горение не мгновенно, теплота уходит через стенки, температура рабочего тела не равна температуре пламени на всем ходе процесса, а отвод теплоты требует конечной разности температур. Повышение T1 упирается в жаропрочность металла, охлаждение лопаток и ресурс. Понижение T2 ограничено температурой воздуха и воды. Если сама среда теплеет, предел КПД при прочих равных снижается, потому что растет T2.

При электрическом КПД 35 % на каждый выработанный мегаватт приходится около 1,86 МВт теплоты, отданной окружению: подвод теплоты топлива равен 1/0,35 ≈ 2,86 МВт, и 65 % этого подвода не превращается в электроэнергию. Для блока 1000 МВт речь идет о тепловом потоке порядка 1,9 ГВт. Его нужно непрерывно отводить, иначе цикл остановится. Отсюда водоемы-охладители, градирни и подогрев сетевой воды на теплоэлектроцентралях. Чем выше КПД, тем меньше топлива сжигается на единицу работы и тем меньше и Q2, и масса продуктов сгорания. Охрана среды и экономия топлива здесь совпадают [5].

1.2. Основные типы тепловых двигателей

По месту сжигания топлива различают двигатели внешнего и внутреннего сгорания. В паросиловой установке топливо горит в топке котла, теплота передается воде, пар расширяется в турбине или, в старых машинах, в цилиндре. Цикл близок к циклу Ренкина. Крупная паротурбинная электростанция на угле или мазуте обычно имеет электрический КПД порядка 35–42 %. Поршневая паровая машина, с которой начиналась промышленная энергетика, использовала теплоту значительно хуже и в современной генерации почти не применяется.

Двигатель внутреннего сгорания сжигает топливо в самом рабочем объеме. В двигателе с искровым зажиганием цикл близок к циклу Отто со сгоранием при близком к постоянному объеме. В дизеле топливо самовоспламеняется от сжатия, а значительная часть горения идет при давлении, близком к постоянному. Организация рабочего процесса определяет мощность, расход топлива, надежность и экологические показатели [6]. Эффективный КПД автомобильного бензинового двигателя чаще лежит около 25–35 %, автомобильного дизеля — выше, у крупных дизелей может приближаться к 45 %. Выигрыш дизеля связан с большей степенью сжатия и бедными смесями, но та же высокая температура увеличивает выход оксидов азота.

Газовая турбина работает по циклу Брайтона: сжатие воздуха компрессором, подвод теплоты в камере сгорания, расширение в турбине. Простая газовая турбина удобна как пиковый и транспортный двигатель, однако температура газов за турбиной еще высока. Парогазовая установка направляет эту теплоту в котел-утилизатор и получает дополнительную работу в паровой ступени. Использование остаточной теплоты газовой ступени поднимает КПД относительно раздельной работы угля и газа простого цикла и уменьшает расход топлива и выброс CO2 на 1 кВт·ч [2]. Реактивный двигатель — та же газовая турбина, у которой тягу создает импульс вытекающих газов. Он незаменим в авиации и одновременно выбрасывает продукты сгорания на высоте крейсерского полета, где их климатическое действие иное, чем у приземной трубы.

Отдельное направление — комбинированные и гибридные установки. Теплоэлектроцентраль отдает часть Q2 тепловому потребителю, и коэффициент использования теплоты топлива может превышать 80 %, хотя электрический КПД при этом не равен единице. Гибридный автомобиль сохраняет двигатель внутреннего сгорания, но добавляет электрическую машину и накопитель, чтобы двигатель реже работал на холостом ходу и на невыгодных режимах [7].

1.3. Продукты сгорания и загрязнение атмосферы

Полное окисление углерода топлива дает диоксид углерода, водорода — воду. Сера топлива переходит в диоксид серы. При высокой температуре молекулы азота и кислорода воздуха образуют оксид азота, который далее окисляется до диоксида. Если воздуха не хватает, смешение плохое или пламя гасится холодной стенкой, появляются оксид углерода, несгоревшие углеводороды, альдегиды, полициклические ароматические соединения и сажа. Минеральная часть угля остается золой и шлаком, а летучая зола уносится с дымовыми газами. Таким образом, один и тот же факел производит и климатически активный CO2, и токсичные продукты неполного и высокотемпературного горения.

CO2 не ядовит в обычных уличных концентрациях, но поглощает длинноволновое излучение Земли и усиливает парниковый эффект. Транспорт в 2019 году обеспечил 15 % глобальных выбросов парниковых газов, если считать прямые выбросы сектора [1]. Электроэнергетика добавляет к этому самый большой отраслевой поток CO2: около 13 800 млн т в 2024 году при средней интенсивности 445 г/кВт·ч [2]. Снижение интенсивности на каждый грамм означает миллионы тонн, потому что выработка измеряется триллионами киловатт-часов. Часть загрязнителей воздуха сама влияет на климат: черный углерод сажи поглощает свет, а оксиды азота и летучие органические вещества участвуют в образовании тропосферного озона [3].

Для человека опаснее не CO2, а смесь, которую в городе вдыхают непосредственно у земли. Оксид углерода связывает гемоглобин. Диоксид азота раздражает дыхательные пути и служит маркером транспортного горения. Диоксид серы, окисляясь, дает сульфатные частицы и серную кислоту. Мелкие частицы PM2,5 проникают в легкие и кровоток. ВОЗ связывает наружное загрязнение воздуха с миллионами преждевременных смертей и прямо называет среди мер чистый транспорт, снижение серы в топливе и энергетику без горения — солнце, ветер, гидроэнергию [3]. Около 25 % городской концентрации PM2,5 дает транспорт, еще заметную долю — промышленность и энергетика, бытовое топливо и иные источники [4]. В городах транспорт часто является главным источником NO2.

Дорожный сектор доминирует в выбросах самого транспорта.

Таблица 1 — Доля видов транспорта в прямых выбросах парниковых газов, 2019 год

Источник: [1].

Сумма приведенных долей составляет 94 %: так эти вклады указаны в докладе, остаток связан с округлением и прочими составляющими. Для климата важно и то, где выбрасывается газ. Авиация и морской флот растут быстрее многих наземных секторов, а их замена электрической тягой технически труднее, чем замена городского легкового автомобиля [1]. Компактная застройка и смена способа передвижения способны снизить расход транспортного топлива городов примерно на 25 % [1].

Сравнение легковых автомобилей с разным типом силовой установки показывает, что главный вклад вносит не завод, а годы эксплуатации. По расчету А. А. Капустина и В. А. Ракова, на производство приходится порядка 5–10 % выбросов CO2 за жизненный цикл, остальное определяется расходом топлива. Правила ЕЭК ООН № 83 ограничивают токсичные компоненты отработавших газов нового автомобиля, но не описывают выбросы при изготовлении и утилизации. Мировой парк уже превышал 1 млрд машин, и авторы приводят прогноз его возможного удвоения к середине века [7].

Таблица 2 — Масса выбросов за период эксплуатации легкового автомобиля

Источник: [7].

Гибрид в этом сопоставлении выбросил 35 600 кг CO2 против 62 500 кг у бензинового автомобиля, то есть примерно на 43 % меньше, и одновременно дал меньше CO и NOx. Дизель экономичен по оксиду углерода, но по оксидам азота дал 630 кг против 116 кг у бензиновой машины. Газовое топливо снизило CO2 относительно бензина, не устранив сам факт сжигания углеводорода. Отсюда практический вывод: замена типа установки меняет структуру вреда, а не отменяет ее. Частая смена автомобиля ради небольшого выигрыша на выхлопе может быть перекрыта затратами производства [7].

Кислотные осадки замыкают атмосферный путь. SO2 и NOx, растворяясь и окисляясь в облачной воде, дают серную и азотную кислоты. Осадки подкисляют почвы и водоемы, ускоряют коррозию и выветривание камня, вымывают из почвы катионы и повышают подвижность ряда металлов. Твердые частицы оседают на растительность и в почву. Пары топлива и картерные газы добавляют углеводороды еще до такта выпуска. Свинец тетраэтилсвинца, которым раньше повышали октановое число, был отдельным тяжелым загрязнителем. Отказ от этилированного бензина убрал этот канал и показал, что состав топлива есть такой же инструмент охраны воздуха, как и конструкция двигателя. Сегодня на первом плане сера, ароматика, полнота сгорания и последующая очистка газов.

1.4. Тепловое загрязнение вод и иные виды воздействия

Вода на тепловой электростанции нужна для конденсации пара, охлаждения масла и воздуха, гидрозолоудаления, подпитки цикла и хозяйственных нужд. Системы циркуляционного водоснабжения бывают прямоточными, оборотными и смешанными. В прямоточной схеме вода забирается из реки или водохранилища и возвращается теплее. В оборотной теплота сбрасывается в водоем-охладитель, градирню или брызгальный бассейн. Градирня не нагревает природный водоток, хотя испаряет воду и может давать местный паровой факел. На практике водоемы-охладители распространены широко [8].

Подогрев меняет плотность воды, режим стратификации, растворимость кислорода и сроки ледостава. Летом длительное превышение температуры угнетает часть местной фауны и флоры, ускоряет обмен веществ и разложение органики, сдвигает сроки развития. Зимой незамерзающая полынья, напротив, может усиливать продуктивность. Санитарное ограничение, на которое ссылаются Т. С. Титова, Р. Г. Ахтямов и Э. С. Насырова, состоит в том, что если летняя температура воды из-за стока поднимается более чем на 3 °C над среднемесячной температурой самого жаркого месяца за десять лет, водный объект по СанПиН 2.1.5.980-00 непригоден для питьевого, хозяйственно-бытового и рекреационного использования. Те же авторы указывали, что в Российской Федерации построено 358 тепловых электростанций мощностью более 25 МВт, работающих на газе, мазуте и угле [8].

Долгий натурный пример дает водохранилище Беловской ГРЭС на реке Ине. Оно создано в 1964 году, имеет длину около 10 км и объем порядка 60 млн м3. За десятилетия сброса подогретой воды изменились не только скорости продукции и деструкции, но и состав сообществ: появились термофильные водоросли, высшие водные растения и моллюски, для района не характерные. В теплый сезон вода в циркуляционном потоке может превышать 30 °C, тогда как среднемесячная температура Ини в теплый период не поднимается выше 18 °C. Летом температура выше 30 °C подавляет разнообразие и обилие гидробионтов, зимой развитие, напротив, стимулируется [9]. Тепловой сброс поэтому нельзя считать безвредным лишь потому, что в нем мало растворенных ядов. Он перестраивает экосистему.

Помимо теплоты, станция воздействует золоотвалами, складами топлива, шумом тягодутьевых машин и трансформаторов, изъятием земли и расходом кислорода на горение. Шум и вибрация поршневого двигателя — отдельный физический фактор городской среды, он не химичен, но входит в неблагоприятное воздействие транспорта. Невыхлопные частицы образуются при износе шин, тормозов и дорожного полотна, так что исчезновение выхлопной трубы не обнуляет пыль от движения. На этапе производства гибрид и электромобиль требуют дополнительных материалов и энергии. Капустин и Раков специально подчеркивают, что оценка только по выхлопу нового автомобиля неполна [7]. Для батареи электромобиля к этому добавляется след изготовления накопителя. При низкоуглеродной электроэнергии полный жизненный цикл аккумуляторного автомобиля дает меньше парниковых газов, чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, однако след производства батареи нужно сокращать, иначе выигрыш тает [1].

1.5. Технические меры снижения вреда

Меры выстраиваются по уровню. Первая — не сжигать лишнего. Рост КПД уменьшает и выброс, и тепловой сброс на единицу полезной энергии. Для поршневого двигателя это рациональная степень сжатия, наддув, непосредственный впрыск, отключение цилиндров, снижение потерь на трение и насосных потерь, работа в узкой зоне наилучшего расхода, что как раз облегчает гибридная схема [6, 7]. Для электростанции это повышение параметров пара, промежуточный перегрев, регенерация, глубокая утилизация теплоты дымовых газов и парогазовый цикл [5, 2]. Когенерация переводит часть Q2 из разряда отхода в товарную теплоту и тем самым разгружает водоем.

Вторая мера — управлять составом смеси и дожигать то, что не сгорело в цилиндре или топке. Стехиометрическая смесь и трехкомпонентный нейтрализатор одновременно снижают CO, углеводороды и NOx на бензиновом двигателе. Дизелю нужны окислительный нейтрализатор, фильтр частиц и восстановление оксидов азота, в том числе с мочевиной. Качество распыла, вихревое движение заряда и исправные свечи или форсунки уменьшают продукты неполного сгорания сильнее, чем поздняя очистка уже черного дыма. Снижение серы в топливе уменьшает SO2 и бережет катализатор. На станции ту же роль играют режим топки, ступени сжигания с подавлением NOx, золоуловители и сероочистка. Улавливание CO2 из дымовых газов технически возможно, но требует дополнительной энергии и хранилища, то есть само снижает полезный КПД и оправдано там, где заместить топливо пока нельзя.

Третья мера — сменить источник работы. Гибрид в расчете Капустина и Ракова оказался наименьшим источником CO, NOx и CO2 среди четырех сравниваемых легковых автомобилей на всем рассмотренном пути эксплуатации [7]. Аккумуляторный электромобиль переносит горение с улицы на электростанцию либо убирает его, если электричество получено без сжигания. Выигрыш по полному циклу тем больше, чем чище энергосистема. При угле интенсивностью в сотни граммов CO2 на киловатт-час электромобиль все еще может быть климатически лучше бензинового автомобиля за счет КПД тяги, но разрыв меньше, чем при ветре, солнце, воде или атомной энергии [1, 2]. Водород в топливном элементе дает на выпуске воду, однако климатический итог определяется тем, из метана или из электролиза получен сам водород. Для авиации и флота, где батарея пока не держит дальность, в докладе МГЭИК рассматриваются перспективные биотоплива и топливо на основе водорода [1].

Четвертая мера относится к теплоте воды. Перед сбросом подогретую воду можно охладить, передав теплоту холодному потоку коммунального водоснабжения. Т. С. Титова и соавторы предложили такой теплоутилизатор, защищенный патентом Российской Федерации № 134621. Он уменьшает тепловое загрязнение водоема-охладителя и одновременно дает потребителю нагретую воду [8]. Там, где водоем сохраняется, ограничивают перепад температур, устраивают глубинный водозабор и струенаправляющие дамбы, следят за кислородом и видовым составом. Биологический контроль на Беловском водохранилище показывает, зачем это нужно: сдвиг сообществ накапливается десятилетиями и не исчезает сразу после одного прохладного сезона [9].

Пятая группа мер организационная. Меньше автомобиля на человека дают общественный транспорт, железная дорога, велосипед и пеший ход. ВОЗ относит к ним приоритет скоростного городского транспорта, междугородных перевозок по рельсам и топливо с пониженной серой [3]. МГЭИК добавляет более плотную городскую форму, из-за которой сокращается сама потребность в поездке, и оценивает возможное снижение транспортного расхода топлива городов примерно на четверть [1]. Исправность двигателя и отсутствие холостой работы в заторе уменьшают выброс без смены конструкции. Удлинение срока службы уже выпущенного автомобиля сдерживает выбросы производства, если только старый двигатель не многократно грязнее нового [7].

1.6. Правовое регулирование и международные обязательства

Российское право рассматривает атмосферный воздух как жизненно важный компонент окружающей среды. Федеральный закон от 04.05.1999 № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха» задает гигиенические нормативы качества воздуха, нормативы допустимого воздействия и обязанность не превышать их при хозяйственной деятельности. Отдельное правило относится прямо к теме работы: производство и эксплуатация транспортных и иных передвижных средств не допускаются, если содержание загрязняющих веществ в выбросах превышает установленные технические нормативы. Закон требует учитывать неблагоприятные метеоусловия, вести учет источников и применять очистку газов [10]. Тем самым экологический класс двигателя и исправность нейтрализатора становятся условием допуска машины к использованию, а не добровольным улучшением.

Федеральный закон от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» закрепляет более широкий каркас: презумпцию экологической опасности планируемой деятельности, платность негативного воздействия, обязательность оценки воздействия и нормирование. Тепловые электростанции и крупные транспортные предприятия попадают под требования к эксплуатации объектов, оказывающих негативное воздействие, включая выбросы, сбросы и отходы. Плата за загрязнение не заменяет снижение выброса, но делает неуловленный вред видимым в экономике предприятия [11]. Норматив температуры воды и санитарные правила дополняют эти законы там, где вред выражен не концентрацией яда, а подогревом [8].

Климатическая рамка задана Парижским соглашением. Его цель — удержать рост глобальной средней температуры существенно ниже 2 °C относительно доиндустриального уровня и прилагать усилия, чтобы ограничить рост величиной 1,5 °C. Соглашение не предписывает конкретную конструкцию двигателя, но делает траекторию выбросов CO2 предметом национальных обязательств [12]. Для тепловых двигателей это означает последовательное повышение КПД, вытеснение угля, перевод части транспорта на электрическую тягу при одновременной очистке электроэнергии и сохранение контроля за токсичными веществами, которые на климатический учет CO2 не заменяют. Доклад МГЭИК фиксирует, что одной экономии топлива уже недостаточно для глубокого сокращения выбросов транспорта: нужны управление спросом, новые энергоносители и изменение городской подвижности [1].

Заключение

Тепловой двигатель по определению отдает холодильнику теплоту Q2 и, если работает на топливе, выбрасывает продукты его окисления. КПД цикла Карно зависит только от абсолютных температур нагревателя и холодильника и остается недостижимым потолком. Реальные поршневые двигатели, паровые и газовые турбины превращают в работу меньшую долю теплоты, поэтому крупная станция вынуждена рассеивать тепловой поток, сопоставимый с ее электрической мощностью или превышающий ее. Рост КПД, парогазовый цикл и когенерация уменьшают и расход топлива, и это рассеяние.

Охрана среды требует различать виды вреда. CO2 определяет климатический след и зависит прежде всего от количества сожженного углерода и от того, какой электроэнергией заряжают электрическую тягу. CO, NOx, SO2, углеводороды и частицы определяют качество воздуха и здоровье. Их соотношение меняется с типом двигателя: в сопоставлении легковых автомобилей дизель дал меньше CO, но в несколько раз больше NOx, а гибрид снизил все три учтенных выброса, включая CO2 примерно на 43 % относительно бензинового аналога за период эксплуатации. Около 70 % прямых парниковых выбросов транспорта создает дорога, тогда как электроэнергетика остается крупнейшим источником CO2 среди секторов.

Тепловой сброс в воду способен перестроить водную экосистему даже при малой химической загрязненности. Опыт Беловской ГРЭС и норматив ограничения подогрева показывают, что водоем-охладитель нуждается в таком же контроле, как дымовая труба. Градирни, утилизация теплоты сбросной воды, нейтрализация газов, малосернистое топливо, гибридные и электрические силовые установки, общественный транспорт и плотная городская среда дополняют друг друга. Закон об охране атмосферного воздуха запрещает выпуск и эксплуатацию транспортных средств сверх технических нормативов выброса, а Парижское соглашение задает климатическую цель, под которую придется и дальше изменять тепловые двигатели и заменять часть из них иными источниками работы.

Список источников

1. IPCC. Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Chapter 10: Transport [Электронный ресурс]. URL: https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/chapter/chapter-10/ (дата обращения: 30.10.2026).
2. International Energy Agency. Electricity 2025. Emissions [Электронный ресурс]. URL: https://www.iea.org/reports/electricity-2025/emissions (дата обращения: 30.10.2026).
3. World Health Organization. Ambient (outdoor) air pollution [Электронный ресурс]. URL: https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-health (дата обращения: 30.10.2026).
4. World Health Organization. Introduction to ambient air pollution [Электронный ресурс]. URL: https://cdn.who.int/media/docs/default-source/air-pollution-documents/air-quality-and-health/m1_intro-ambient-ap.pdf (дата обращения: 30.10.2026).
5. Кириллин В. А., Сычев В. В., Шейндлин А. Е. Техническая термодинамика. — М.: Издательский дом МЭИ, 2008.
6. Луканин В. Н., Морозов К. А., Хачиян А. С. Двигатели внутреннего сгорания. Кн. 1. Теория рабочих процессов. — М.: Высшая школа, 2010.
7. Капустин А. А., Раков В. А. Сравнение выбросов загрязняющих веществ от автомобилей и различных энергетических установок // Транспорт на альтернативном топливе. — 2017. — № 6. — С. 53–60.
8. Титова Т. С., Ахтямов Р. Г., Насырова Э. С. Технические решения по предотвращению теплового загрязнения водоемов в пределах урболандшафта // Бюллетень результатов научных исследований. — 2016. — № 3–4. — С. 60–66.
9. Кириллов В. В., Зарубина Е. Ю., Митрофанова Е. Ю., Яныгина Л. В., Крылова Е. Н. Биологическая оценка последствий термического загрязнения водоема-охладителя Беловской ГРЭС // Ползуновский вестник. — 2004. — № 2. — С. 133–141.
10. Федеральный закон от 04.05.1999 № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха» [Электронный ресурс]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22971/ (дата обращения: 30.10.2026).
11. Федеральный закон от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» [Электронный ресурс]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_34823/ (дата обращения: 30.10.2026).
12. Парижское соглашение [Электронный ресурс]. URL: https://unfccc.int/process-and-meetings/the-paris-agreement (дата обращения: 30.10.2026).